1980’den itibaren 1300cc’lik benzinli motorla beraber 49 HP’lik (4500 d/d) 1200cc’lik ithal Ford ERK dizel motor da üretimde kullanılmaya başlanmıştır. Dış dizayn ise aynı kalmıştır. Bu tip üretim ise 80/01’den 81 yılı sonuna kadar devam etmiştir.
Anadol binek modellerinin üretiminin 1984’te sona erdirilmesi sonrası üretimine başlanan Ford Taunus (ingiliz: Cortina) modelinin motorları, 1982’den itibaren Otosan 500 modellerde 1600 cc’lik Ford Pinto SOHC benzinli motor, çift boğazlı Weber karbüratörle birlikte kullanılmıştır. 1600cc’lik motor’la üretim 1986 yılı sonuna kadar devam etmiştir. Dış dizayn yine aynıdır.
1987/01 sonrası modeller “Otosan 600D” olarak piyasaya çıkmış, Otosan’da yerli olarak üretilen 58 HP (4500 d/d) 4 silindirli, düz, 1881cc ERK diesel SOHC motorla donatılmıştır. Ayrıca aracın iç mekanı tekrar dizayn edilmiş, dönemine göre oldukça modern bir konsola kavuşturulmuştur. Parçalar plastikten olmasına karşın, bir kamyonet için o yıllarda lüks bile sayılabilirdi. Ön panel göstergeleri Smith marka yerine Endiksan ile değiştirilmiştir. Isıtma kontrol çubukları da önceki modellerde olduğu şekilde yatay değil, dikey yerleştirilmiştir. Direksiyon simidi de yenilenmiş, direksiyonun ortasındaki geyik amblemi büyütülmüştür. Aynı amblem jantların ortasındaki plastik kapakçığın üzerinde de yer alır. Ön kaput formunda da değişikliğe gidilmiş, kaput üzerindeki oluk çizgisi yerini şişkin bir forma bırakmıştır. Ön panjur 80’li yılların sonunda yenilenmiş, SL modeli panjuruna benzemesine karşın, biraz küçültülerek içe gömülü montaj yapılır hale getirilmiştir.
Anadol kamyonetler geçirdiği dizayn değişiklikleri ile 1971’den 1991 yılına kadar 20 yıl üretimde kalmiş ve toplamda 36.892 adet üretilmiştir.
Karayolları, PTT gibi pek çok kamu kuruluşu yıllarca Anadol pick-up ile hizmet verdi. Ancak; sağlamlığı, çürümezliği, tam şasisi, düşük bakım masrafları ve sağlam motoru nedeniyle Anadol kamyonet’e olan talep o kadar arttı ki, talebin karşılanmadığı noktada önce A2, sonra A1modellerinin kesilerek kamyonete dönüştürülme dönemi başladı. Mevzuatın da ruhsat tadilatı ile destek olduğu bu dönemde, binlerce Anadol otomobil kamyonet’e dönüştürülerek trafiğe çıktı.
Bugün, Türkiye’nin hemen hemen her köşesinde Otosan 500 ve Otosan 600D tipi Anadol kamyonetler, maalesef diğer Anadol binek modellerinden kesilerek kamyonet yapılanlarla birlikte hizmet vermeye devam etmektedir.
1971 – 1976 Anadol A2 MkI
Anadol
A2 serisi, Türkiye’nin ve
dünyanın ilk 4-kapılı fiber sedan otomobilidir. Prototipi 1969 yılında geliştirilen A2, 1970’te üretilerek 1971/01’de piyasaya sürülmüştür.
A2 MkI serisinde Ford Cortina’nın 5500d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1298cc’lik Kent Crossflow OHV motoru kullanılmıştır. Tek parça ön koltuğu ile tanınan bu ilk A2 MkI modeli görünüm ve teknik donanım olarak A1 MkI modeli ile aynı donanıma sahiptiler.
Önde yuvarlak “Lucas” farlar, yuvarlak sinyal camları ve metal ön ızgara; arkada ise yuvarlak sinyal ve stoplar yerine arka stop-sinyal yuvasına oturan elips şeklinde yekpare stop-sinyal kullanılmıştır. Tamponlar nikelajlı metalden önde ve arkada yer almıştır. Ancak, nikelajlı metal tampon babaları A2 MkI‘de yoktur (tampon babaları sadece ilk üretilen birkaç araçta kullanılmıştır). Gösterge panelinde ise direksiyon milinin hemen üzerinde 2 gösterge bulunmaktadır. Solda, alt kısmında uzun hüzme (mavi) ve sinyal (sarı) lambalar ile km sayacının bulunduğu Smiths km saati, sağında ise orta kısmında marş (kırmızı), yağ (yeşil) lambalarının bulunduğu Smiths yuvarlak hararet ve benzin göstergesi yer almaktadır. Yenilenmiş gösterge panosu, daha ergonomik bir hale getirilen direksiyon ile piyasaya çıkmıştır.
Cam elyafı ve polyesterden imal edilen bu 5 kişilik araç gövdesi,
A1 MkI platformunda da kullanılan aynı boyutlardaki H-tipi tam çelik şasi üzerine oturtulmuştur. Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur. Frenler ise tek kanal hidrolik sistem olup, önler disk, arkalar tamburdur. El freni, ön koltuk yekpare olduğu için sürücü koltuğu ve ön kapı arasında soldadır ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır. Şanzıman olarak döküm demirden, 4 ileri düz vitesli Ford’un Type 2 modeli tercih edilmiştir. Debriyaj olarak tek kuru plaka, diyafram yaylı ve spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır.
Direksiyon’da ise “rack-and-pinion” (kremayer) sistemi kullanılmıştır.
Bu dizayn MkI tipi olarak Nisan 1972’ye kadar bu şekilde kalmıştır. Anadol A2 MkI modeli, 1969’da üretilen 1 adet prototip hariç, 1971 ve 1972 Nisan ayına kadar sadece 1.995 adet üretilmiştir.
1971 – 1975 Anadol A2 MkII
1971’de İzmir’de düzenlenen Akdeniz Oyunları için geliştirilen
A2 MkII modeline
“Anadol Akdeniz”adı verilmiş ve bu modelin üretimine 1972’de başlanmıştır.
A1 MkII‘de olduğu gibi, bu modelde de farların yuvarlak şekli yerini dörtgen “Lucas” farlara bırakmış, vites bloğu ve tamponlar yenilenmiştir. Yeni dizaynda tamponlar gövdenin bir uzantısı haline gelmiş, ön ızgara değişmiş, fiberden imal edilmiş, sinyal ve stop lambaları uzunlamasına üçgen bir şekil almıştır. Bu sinyal -stop grubu, dönemin Ford Transit minibüslerinde kullanılan stoplar olup, yatay olarak kullanılmıştır. Gösterge panelinde ise direksiyon milinin hemen üzerinde 2 gösterge bulunmaktadır. Solda, alt kısmında uzun hüzme (mavi) ve sinyal (sarı) lambalar ile km sayacının bulunduğu Smiths km saati, sağında ise orta kısmında marş (kırmızı), yağ (yeşil) lambalarının bulunduğu Smiths yuvarlak hararet ve benzin göstergesi yer almaktadır.
Kabin içi de ciddi bir değişikliğe uğramış, gösterge tablosu ve ön konsol, koltuklar değişmiş, kullanılan malzemelerin kalitesi yükseltilmiştir. Tavan vinil ile kaplanmıştır. 1972’den itibaren kullanılan bu standartlar , A2 MkII üretiminin sonuna kadar (1975 yılı sonu) aynı kalmıştır.
A2 serisinde Ford Cortina’nın 5500 d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul Kent Crossflow OHV motoru kullanılmıştır. Tek parça ön koltuğu ile tanınan bu ilk A2 MkII modelleri görünüm ve teknik olarak A1 MkII modelleri ile aynı donanıma sahiptiler.
Cam elyafı ve polyesterden imal edilen bu 5 kişilik araç gövdesi, A1 MkI platformunda da kullanılan aynı boyutlardaki H-tipi tam çelik şasi üzerine oturtulmuştur. Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur. Frenler ise tek kanal hidrolik sistem olup önler disk, arkalar tamburdur. El freni, ön koltuk yekpare olduğu için sürücü koltuğu ve ön kapı arasında soldadır ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır. Şanzıman olarak döküm demirden, 4 ileri düz vitesli Ford’un Type 2 modeli tercih edilmiştir. Debriyaj olarak tek kuru plaka, diyafram yaylı ve spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır. Direksiyon’da ise MkI’de kullanılan rack-and-pinion (kremayer) sistemi kullanılmıştır.
Ayrıca A2, aracın güvenliğinin artırılması amacıyla çarpışma testine (crash test) tabi tutulan ilk Türk otomobilidir.
A2 aile arabası olarak dizayn edilmiş olsa da, ticari olarak da büyük bir sükse yaptı. Yüksek bir satış performansına ulaşarak en fazla satılan Anadol modeli oldu.
A2, MkI olarak 1995 adet (71/1-72/4) ve MkII olarak 18.271 adet (72/4-76/01) toplam olarak 20.267 adet üretilmiştir. 1976’dan itibaren A2 SL modeli üretilmeye başlandı.
1971 Anadol A1 MkI Otomatik / Anadol de Luxe (prototip)
Otosan’da başkanlığını
Bernar Nahum‘un oğlu
Jan Nahum‘un yürüttüğü Ar-Ge departmanı yeni otomobiller geliştirmek amacıyla çeşitli çalışmalar yapıyordu.
Otosan, 1971 yılında Anadol A1 MkI modelinin bir versiyonu olarak, 1300cc modelinde “otomatik vitesli şanzıman” kullanmak üzere bir çalışma yaptı ve kabin içinde de bazı yeniliklerle modeli geliştirdi.
Bu otomatik şanzımanlı model “Anadol de Luxe” olarak lanse edildi. Ege Makina’nın İzmir’deki showroom’unda gerçekleştirilen tanıtımda otomobil büyük ilgi gördü.
En büyük değişiklik olarak göze çarpan; kabin içinde; otomatik vitesten başka, yatar ön koltuklar, devir saati, yağ basıncı, ampermetre, saat, el freni ikaz lambaları, vs. gibi ilave gösterge ve düğmelerle, arka koltuklar arasında bar Amerikan ve özel deri kumaştan iç döşeme gibi yeniliklerdi.
Dış gövdede ise; diş gövdeyi çepeçevre saran nikelaj, ön panelde, yuvarlak Lucas farlara ilave olarak, ön panjur üzerinde 2 adet spot farın bulunduğu, arkada, stop lambalarının iç taraflarında yuvarlak geri vites lambaları yer aldığı görülmektedir. Kabin tavani ise siyah “vinil” ile kaplanmış, 1971’de üretimine başlanan A1 MkII modelindeki bu değişiklik bu modelde de uygulanmıştır.
Anadol “de Luxe” modelinin neden bir prototip olarak kaldığı ve neden seri üretimine geçilmediği ise bilinmiyor.
Anadol ile ilgili literatürde bu versiyondan hiç söz edilmemesi bir başka konu…
1972 – 1975 Anadol A1 MkII
MkI tipi yerini Nisan 1972’den sonra
MkII‘ye bıraktı. 1971’de İzmir’de düzenlenen Akdeniz Oyunları için geliştirilen A1 modeline “Anadol Akdeniz” adı verilmiş ve bu modelin üretimine Nisan 1972’de başlanmıştır.
MkII olarak adlandırılan bu modelde farların yuvarlak şekli yerini “Lucas” dörtgen farlara bırakmış, vites bloğu ve tamponlar yenilenmiştir. Yeni dizaynda tamponlar gövdenin bir uzantısı haline gelmiş, ön ızgara değişmiş, farlar ve sinyaller dörtgen hale getirilmiş, sinyal ve stop lambaları uzunlamasına üçgen bir şekil almıştır. Gösterge panelinde ise direksiyon milinin hemen üzerinde 2 gösterge bulunmaktadır. Solda, alt kısmında uzun hüzme (mavi) ve sinyal (sarı) lambalar ile km sayacının bulunduğu Smiths km saati, sağında ise orta kısmında marş (kırmızı), yağ (yeşil) lambalarının bulunduğu Smiths yuvarlak hararet ve benzin göstergesi yer almaktadır.
Kabin içi de ciddi bir değişikliğe uğramış, gösterge tablosu ve ön konsol, koltuklar değişmiş, kullanılan malzemelerin kalitesi yükseltilmiştir. 1972/04’ten itibaren kullanılan bu standart, A1 üretiminin sonuna kadar (1975 yılı sonu) aynı kalmıştır. 1971 sonunda o günün modası olarak kabin tavanı vinil ile kaplanmıştır.
1968/08’den itibaren kullanılan 5500 d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1298cc Ford Kent Crossflow OHV motor MkII’de de aynen kullanılmıştır.
Tüm Anadol modelleri gibi, cam elyafı ve polyesterden imal edilen 5 kişilik araç gövdesi, A1 MkI platformunda da kullanılan aynı boyutlardaki H-tipi tam çelik şasi üzerine oturtulmuştur. Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur. Frenler tek kanal hidrolik sistem olup önler disk, arkalar tamburdur. 1972 sonrası üretimlerde talep üzerine servo sistem ilave edildiği bilinmektedir. El freni iki koltuk arasında ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır. Şanzıman olarak döküm demirden, 4 ileri düz vitesli Ford’un Type 2 modeli tercih edilmiştir. Debriyaj olarak tek kuru plaka, diyafram yaylı ve spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır. Direksiyon’da ise MkI’de de kullanılan “rack-and-pinion” (kremayer) sistemi devam etmiştir.
1966/12’de 2-kapılı olarak başlayan Anadol üretimi, 1971/01’den itibaren 4-kapılı salon (sedan) ve estate versiyonlarının da ilavesi ile devam etmiştir. Anadol A1 MkII, 1972/4-1975/12 döneminde 4.493 adet üretilmiş ve 1975 yılı sonunda A1 üretimine son verilmiştir.A1 modeli MkI ve MkII olarak toplam19.724 adet üretilmiştir.
1973 – 1975 Anadol A4 STC 16
İlk prototipi 1972’de geliştirilen STC-16, sadece 1973 ve 1975 yılları arasında üretildi. STC-16 Eralp Noyan tarafından dizayn edildi. Böylece 1961’de dizayn edilen Devrim‘den sonra, Türkiye’de dizayn edilerek üretilen ve seri üretimi gerçekleşen ilk otomobil unvanını aldı.
1971’de Otosan’ın Genel Müdürü olan ve Vehbi Koç’un damadı Erdoğan Gönül, Otosan yönetimini ikna ederek, seri üretime geçilmesini sağladı. STC-16 üst gelir seviyesindeki kullanıcıları ve uluslararası rallilerde Anadol markasına prestij sağlamayı hedeflemişti. Belçika’daki Kraliyet Sanat Akademisi (Royal Fine Arts Academy) mezunu olan Eralp Noyan’ın başında olduğu bir ekip tarafından çizilen
STC-16, o yıllar gözde spor araba modelleri olan Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Marcos modellerinden esintiler taşımaktadır. Ancak STC-16 bu modellerden çok ayrı bir hava ve karakter taşır. Eralp Noyan, aracın iç ve dış dizayn karakteristiğini II. Dünya Savaşı’nın en gelişmiş uçağı olan “Supermarine Spitfire”dan esinlenerek çizdiği ifade edilmektedir.
STC-16 üretim bandına A4 kodu ile konmuş, cam elyafı ve polyesterden imal edilen 2 kişilik araç gövdesi, kısaltılmış ve modifiye edilmiş Anadol (A1, A2) şasi ve süspansiyon sistemi üzerine oturtulmuş ve 5200 d/d’da 82 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1599cc’lik Ford Kent Crossflow OHV motoru ile donatılmıştır. Bu motor, 1968-1975 arası üretilen Ford Escort MkI’de kullanılmış, 1970’deki Londra-Mexico Dünya Kupası Rallisi’nde kazanılan şampiyonluk başarısı sonrası üretilen Escort Mexico modeli ile de piyasaya sunulmuştur. Bu nedenle bu motor “Ford Mexico” olarak da anılır. Şanzıman olarak ise yüksek performanslı İngiliz Ford Cortina ve Capri modellerinin (Ford Type 3) şanzımanları kullanıldı. STC-16’nın ön konsol ve gösterge tabloları, o yılların gözde İtalyan ve İngiliz spor arabalarından hiçbir farkı yoktu. Smiths kilometre ve devir saati dışında, o dönemin yeni detaylarından sıfırlanabilen mesafe göstergesi, Lucas ampermetre, Smiths yağ, benzin ve hararet göstergeleri orta konsolun hemen üzerinde yer alan ve dikey olarak duran kalorifer ayar düğmesi ile radyonun hemen üst kısmında dörtlü kombinasyonla yer almıştı. Direksiyonda rack-and-pinion (kremayer) sistem, frenlerde tek kanallı ve servo takviyeli hidrolik sistem (önler disk, arkalar tambur), debriyajda da tek kuru plaka, diyafram yaylı, spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır. El freni iki koltuk arasında ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır.
11 ay süren proje geliştirme safhası sonunda, test sürüşleri için ilk olarak 3 adet STC-16 prototipi hazırlandı. Test alanları olarak Cengiz Topel havaalanı ile E-5 karayolunun İstanbul-Adapazarı bölümü seçildi. STC-16’nın ilk çarpışma testleri de bu dönemde yapıldı. Daha sonra STC-16, test sürüşleri için Otosan Üretim Müdürü Nihat Atasagun tarafından İngiltere’ye, Londra Essex’teki MIRA pistine götürüldü. STC-16 İngiltere’deki deneme sürüşlerinde ve görüldüğü otoban ve caddelerde, bir İngiliz markasının yeni spor modeli sanılarak büyük ilgiyle karşılandı ve dikkat çekti. Taşıdığı “320-E” test plakası nedeniyle birçok yerde durdurularak bu yeni model hakkında bilgi istendi. Bu testler sırasında pekçok İngiliz pilot tarafından denendi, performans, sürüş ve sürüş emniyeti açısından öneriler alındı ve bu öneriler doğrultusunda değişiklikler yapıldı. Ve, sonunda Nisan 1973’te ilk STC-16 ğretim bandından inerek show-room’lardaki yerini aldı. STC-16 isminin “Sport Turkish Car 1600”ün kısaltması olduğu gibi, bu açılımın aynı zamanda “Sport Touring Coupé 1600”anlamında olduğu da ifade edilmektedir. Gençler ise bu açılımı “Süper Türk Canavarı 1600” olarak benimsemişlerdir.
Ne yazık ki, STC-16 üretimi 1973’teki global petrol krizinin yol açtığı ekonomik kriz nedeniyle uzun sürmedi. Benzin fiyatlarındaki aşırı artış ve bir petrol türevi olan fiber-glass maliyetlerindeki artışlar STC-16’nın üretim maliyetlerinin aşırı yükselmesine neden olduğu gibi, bu maliyetlerde yapılacak üretim sonrası satışların sadece yüksek gelir grubuna hitap etmesi ve aracın benzin tüketiminin yüksek olması bu arkadan itişli spor modelin üretim ömrünün çok kısa olmasına neden oldu. O yıllarda, diğer Anadol modellerinin 50.000-55.000 TL olmasına karşılık STC-16 fiyatları 70.000 TL’nin üzerindeydi. Bu nedenle STC-16 müşterileri sadece ralli pilotları, spor araba meraklıları olarak kaldı.
Ancak STC-16, o dönemin gençleri arasında haklı bir üne kavuştu. Geliştirilmiş ve modifiye edilmiş versiyonları Türkiye ve Dünya rallilerinde birçok yarışa girdi ve kazandı. Ralli için geliştirilen modellerde ağır şasi yerine daha hafif şasi ve 140 HP gücünde modifiye motorlar kullanılmıştır. En bilinen STC-16 pilotları olarak; Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cünetd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse ve Osman Arabacı’yı sayabiliriz.
Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde yerini almış ve STC16 modeli de A1 gibi FIVA’nın (eski adıyla FIA) homologasyon belgelerine sahiptir. Uluslararası klasik otomobil rallilerinde yarışabilir konumdadır.
1973 ve 1975 arasında devam eden STC-16 üretimi sırasında toplam 175 araç üretilmiş olup, bunların büyük bölümü 1973’te üretilmiştir. 1972’de üretilen 3 adet prototip de katılırsa, toplam 178 adet STC-16 üretilmiştir. Renk olarak genelde “Alanya Sarısı” (Ford Signal Yellow (Akzo Skala: FEU1022-KL) olarak üretilen STC-16’lar bu renkle de özdeşleşmiştir. Az sayıda da olsa; dönemin spor arabalarında kullanılan beyaz şeritli kırmızı veya mavi şeritli beyaz renkli olanları da mevcuttur.
1973 – 1981 Anadol A5 SV-1600
SV-1600 üretim bandından 1973 yılının Kasım’ında, A5 kodu ile dünyanın ilk fiber-glass gövdeli 5-kapılı station wagon (estate) arabası olarak indi.
4-kapılı Anadol modellerinden çok farklı bir dizayn ve görünüşe sahip olan SV-1600’ün esin kaynağı Reliant’ın “Scimicar Sports-station Coupé” modelidir.
Cam elyafı ve polyesterden imal edilen bu 5 kişilik araç gövdesi, A1 platformunda kullanılan aynı boyutlardaki H-tipi tam çelik şasi üzerine oturtulmuştur. Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur.
Motor olarak 5200 d/d’da 65 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul, 5 ana yataklı 1599cc’lik Ford (I-4) Kent Crossflow, 4 silindir OHV motorla donatılmıştır. Direksiyon’da “rack-and-pinion” (kremayer) sistemi, frenlerde tek devreli ve servo destekli hidrolik sistem (önler disk, arkalar tambur), debriyajda da tek kuru plaka, diyafram yaylı, spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır. Şanzıman olarak döküm demirden, 4 ileri düz vitesli Ford’un Type 2 modeli tercih edilmiştir. El freni iki koltuk arasında ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır.
Aracın birçok detayı, üretildiği dönemin station wagonlarındaki Bertone Pininfarina dizayn özelliklerini taşımaktadır. SV-1600’ün özellikleri olarak, tek renk dış boya ve station otolarda bir yenilik olarak ön spoiler gösterilebilir. Gösterge panelinde ise yine önceki Anadol modellerinde olduğu gibi, direksiyon milinin hemen üzerinde 2 gösterge bulunmaktadır. Solda, alt kısmında uzun hüzme (mavi) ve sinyal (sarı) lambalar ile km sayacının bulunduğu Smiths km saati, sağında ise orta kısmında marş (kırmızı), yağ (yeşil) lambalarının bulunduğu Smiths yuvarlak hararet ve benzin göstergesi yer almaktadır.
Bir süre sonra, daha lüks versiyonları piyasaya çıkmış, bunlarda iki renkli dış boya ve yeni iç dizayn kullanılmıştır. 1976’dan itibaren SV-1600’lerde alüminyum alaşımlı jantlar, yeni tip direksiyon, yeni dizayn yan aynalar kullanılmış, dış boya ise yanlarda siyah-beyaz şeritli tek renk olarak üretilmiştir. Araç içi dizaynında ise, gösterge paneli yenilenmiş, kapı içleri ve ön göğüs kısmı döşeme renginde vinil kaplanmış , iç kapı açma kolları gömülü bir şekil almış, ön koltuklar sırt ayarlı ve yatar hale getirilmiş, arkada ise bagaj hacmini genişletmek amacıyla sökülür-takılır (katlanır) koltuk modeli uygulanmıştır.
SV-1600 üretimi 1981 yılında durdurulmuş, 1973/10-1981/01 arası toplam 6.092 adet üretilmiştir.
1973 – 1981 Çağdaş (prototip)
1970’li yıllar boyunca, Jan Nahum ve birlikte çalıştığı ekip, yeni bir Anadol dizaynı için birçok prototip çalışması yaptı. Ancak ortaya çıkan bu prototiplerden büyük kısmı hiç bir zaman üretim aşamasına geçemedi.
Otosan, bu dönemde, dünya otomobil endüstrisini yakından takip etmekte ve araç gövdesinde kullanılan fiber malzemeyi zamanla azaltacak modern bir model yaratma çabası içindeydi. Jan Nahum ve ekibi, bu çabayı gerçeğe dönüştüren bir modeli 1973’ten itibaren geliştirmeye başladı.
Bu modelde kaporta, çelik iskelet üzerine monte edilen fiber malzemeden yapılmış ve Klod Nahum tarafından geliştirilen 107HP’lik Wankel motor yerleştirilmişti. Bu modele “
ÇAĞDAŞ” ismi verildi. Çağdaş ve yaratıcısı Jan Nahum, Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nce verilen
“Endüstriyel Tasarım” ödülüne layık görüldü. Medya uzun süre bu yeni modelle ilgili çok olumlu haberler yaptı ve Çağdaş’ın üretimine önce 1978’de, daha sonra da 1980 veya 1981’de başlanacağı söylendi. Ancak, 1980’lerdeki politik, sosyal ve ekonomik çalkantılar nedeniyle bu proje hiçbir zaman gerçekleşemedi. Çağdaş‘la birlikte, büyük özveriyle geliştirilen ve Türk otomotiv sanayi için bir dönüm noktası olabilecek Wankel motor projesi de yarım kaldı.
Çağdaş’ın üretilen prototiplerinden biri bugün Rahmi M. Koç Müzesi’nde sergilenmektedir.
1975 Anadol A6 Böcek
Anadol Böcek, o yıllarda Otosan Araştırma ve Geliştirme Bölümünde çalışan Jan Nahum tarafından dizayn edilmiştir.
Anadol Böcek üretim bandından A6 kodu ile 1975’te indi. Böcek, aslında Türk Silahlı Kuvvetleri’nin isteği doğrultusunda geliştirildi. Volkswagen “Buggy” modeli ile benzerlikler taşımasına karşın, konsept ve karakteristik olarak değişik bir dizayn ile üretilmiştir. Otosan, o yıllarda artan turizm potansiyelini ve sayıları gittikçe çoğalan tatil köylerini de düşünerek, aracın halktan da göreceği talebi de dikkate almıştı.
Üstü açık, kapısız, ön camı kaputla aynı eğimde olan dizayn, değişik gösterge paneli ve konsol aracın en önemli konsepti idi. Aynı eğimdeki kaput ve cam dizaynı, ileriki yıllarda ortaya çıkan SUV araçlara da esin kaynağı olmuş, döneminin ilerisinde kabul edilen panel ve konsol dizaynı, daha sonraki yıllarda pekçok Avrupalı üreticinin otomobil dizaynında esin kaynağı olmuştur. Gösterge panosu direksiyon milinin hemen üzerinde ancak ön konsoldan ayrı olarak dizayn edilmiştir. Bu panoda 3 gösterge bulunmaktadır. Solda, alt kısmında uzun hüzme (mavi) ve sinyal (sarı) lambalar ile km sayacının bulunduğu Smiths km saati, ortada marş (kırmızı), yağ (yeşil) lambalarının bulunduğu Smiths yuvarlak hararet ve benzin göstergesi, sağda ise Smiths devir saati yer almaktadır.
Anadol Böcek‘in cam elyafı ve polyesterden imal edilen 4 kişilik ve kapısız araç gövdesi, diğer Anadol şasilerine göre kısaltılmış ve modifiye edilmiş çelik şasi üzerine oturtulmuştur. Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur. A1 ve A2 modellerde de kullanılan 5500 d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1298cc Ford Kent Crossflow OHV motor ile donatılmış, hafif ve küçük kasası nedeniyle yüksek performans elde edilmiştir. Döneminin pop-art dizaynına paralel olarak asimetrik ön ve arka görünüşü, yine asimetrik ön panel, arkada sağda 2, solda 3 stop lambası, ön cam üzerindeki 5 açılı dikiz aynası, 225/55/13 ebadında lastikleri, fiber üzerine vinil kaplı koltukları ile alışılmışın dışında bir görünüme sahipti. Direksiyon’da “rack-and-pinion” (kremayer) sistemi, frenlerde tek devreli hidrolik sistem (önler disk, arkalar tambur), debriyajda da tek kuru plaka, diyafram yaylı, spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır. El freni iki koltuk arasında ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır. Şanzıman olarak döküm demirden, 4 ileri düz vitesli Ford’un Type 2 modeli tercih edilmiştir.
Anadol Böcek, kullanım ve isteklere göre değişik versiyonlarda tasarlanmıştır: TRT dış çekimleri için martı kanat kapılı versiyonu, off-road versiyonu, itici/çekici versiyonu ve askeri versiyonu bulunmaktadır.
Anadol Böcek üretimi de, STC-16 gibi şanssız bir döneme rastgelmiştir. Döneminin çok ilerisinde dizayn edilen her iki model de petrol krizinden kaynaklanan Dünya’daki ve Türkiye’deki ekonomik sıkıntılar nedeniyle talep yaratamamış ve üretimleri askıya alınmıştır.
1975 yılında 202 adet üretilen Böcek modeli, 1977’de de özel olarak 1 adet üretilmiş olup, toplam üretim adedi sadece 203’tür.
1976 – 1981 Anadol A2 SL
Anadol A2 serisi, Türkiye’nin ve dünyanın ilk 4-kapılı fiber sedan otomobilidir. Prototipi 1969 yılında geliştirilen A2, 1970’te üretilerek 1971’de MkI, 1972’de MkII tipi piyasaya sürülmüştür.
A2 MkI ve A2 MkII’nin başarılı satış performansı, A2 modelinin günün şartlarına göre daha da geliştirilerek üretimine devam edilmesini sağladı. A2 tipinin son modeli olan SL, 1976/01-1981/01 yılları arasında üretildi.
Cam elyafı ve polyesterden imal edilen 5 kişilik araç gövdesi, A1 MkI platformundan itibaren kullanılan aynı boyutlardaki H-tipi tam çelik şasi üzerine oturtulmuştur. Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur. Frenler ise tek kanal hidrolik sistem olup önler disk, arkalar tamburdur. El freni, ön koltuk yekpare olduğu için sürücü koltuğu ve ön kapı arasında solda ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır. Şanzıman olarak döküm demirden, 4 ileri düz vitesli Ford’un Type 2 modeli tercih edilmiştir. Debriyaj olarak tek kuru plaka, diyafram yaylı ve spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır. Direksiyon’da ise MkI’de kullanılan rack-and-pinion (kremayer) sistemi kullanılmıştır.
A2 serisinde olduğu gibi SL modelinde de Ford Cortina’nın 5500 d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1298cc’lik Kent Crossflow OHV motoru kullanılmıştır. Tek parça ön koltuk SL’de de muhafaza edilmiştir. SL, A2 modelleri ile teknik olarak aynı donanıma sahiptiler. SL’de jant kapakları değişmiş ve aluminyum ve düz bir şekil almıştır. İç donanımda da yenilikler yapılmış, direksiyon, kapı ve koltuk döşemelerinde daha modern ve kaliteli malzeme kullanılmıştır. Gösterge paneli görünüş olarak daha modern bir dizayna kavuşmakla birlikte, yine direksiyon milinin hemen üzerinde 2 gösterge bulunmaktadır. Solda, alt kısmında uzun hüzme (mavi) ve sinyal (sarı) lambalar ile km sayacının bulunduğu Smiths km saati, sağında ise orta kısmında marş (kırmızı), yağ (yeşil) lambalarının bulunduğu Smiths yuvarlak hararet ve benzin göstergesi yer almaktadır.
SL’deki en önemli dış değişiklikler ön panjur ve arka stoplarda idi. Ön panjur A2 MkII Akdeniz modeline göre biraz yuvarlatılarak modern bir görünüme kavuşturulmuş, arka stop-sinyal grubu ise dörtgen ve tek renk kırmızı bir form almıştır.
Ayrıca A2, aracın güvenliğinin artırılması amacıyla çarpışma testine (crash test) tabi tutulan ilk Türk otomobilidir. A2 aile arabası olarak dizayn edilmiş olsa da, ticari olarak da büyük bir sükse yaptı. SL olarak 15.401 adet üretilen A2; MkI, MkII ve SL olarak toplamda 35.668 adetlik bir satış performansına ulaşarak en fazla satılan Anadol modeli oldu.
1981 – 1984 Anadol A8 1.6 Salon / Salon SL
4-Kapılı A8-16 serisinin üretimi 1981/11’de A2 SL modelinden sonra başladı. Tasarımı, Otosan tasarım mühendislerinden M. Engin Okvuran tarafından çizilen A8-16 modelinin esin kaynağı o dönemin SAAB ve Volvo markalarının modelleri olmuştur. Bu modellere özgü geniş farlar, eğik burun, küt ve yüksek arka kesim gibi öncü detaylar A8-16 dizaynında da kullanılmıştır. İlk prototip çalışmalarında A5 (SV-1600) modelinde kullanılan arka stoplar kullanılmış olsa da, daha sonra 1981 yılına göre biraz modası geçmiş olan ve Böcek’te kullanılan arka stoplarla son şeklini almış, ancak bu değişiklik de aracın yenilikçi felsefesine uygun düşmemiştir.
Aracın ön dizaynından dolayı A8-16 model halk arasında “Baltaburun” olarak da tanınmaktadır. Kabin içi dizayn da pek çok geleneksel Anadol müşterisine ters gelmiştir. 1973’te dizayn edilen SV-1600’ün kapı, cam ve çerçeveleri ile ön konsolu A8-16’da da kullanılmış, bu da potansiyel alıcılarda yeni çizgilerine rağmen bir toplama model hissi uyandırmıştır.
Cam elyafı ve polyesterden imal edilen bu 5 kişilik araç gövdesi, A1 ve A2 platformunda kullanılan aynı boyutlardaki H-tipi tam çelik şasi üzerine oturtulmuştur. Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur.
1981 ve 1982 yılı üretiminin bir bölümünde 65 HP güç üreten (5200 d/d), motor bloğu döküm demirden mamul 1599cc Ford Kent Crossflow OHV motor, bir bölümünde de 74 HP (5300 d/d) güç üreten, yüksek performanslı 1.6 Pinto E-Max SOHC (1593cc) Crossflow tip motor kullanılmış olsa da, bu güçlü motor araca bir albeni kazandırmaya yeterli gelmemiştir.
Durum böyle olunca, üretim masraflarını azaltmak amacıyla 1983 ve 1984 üretimlerinde üretim bandına alınan 16 SL (Saloon) modelinde tekrar SV-1600 modelinde kullanılan 65 HP güç üreten (5200 d/d), motor bloğu döküm demirden mamul Ford (I-4) Kent Crossflow, 4 silindir OHV, 5 ana yataklı 1599cc’lik motor kullanılmıştır. Direksiyon’da “rack-and-pinion” (kremayer) sistemi, frenlerde tek devreli ve servo destekli hidrolik sistem, debriyajda da tek kuru plaka, diyafram yaylı, spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır. Şanzıman olarak döküm demirden, 4 ileri düz vitesli Ford’un Type 3 modeli tercih edilmiştir. El freni iki koltuk arasında ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır. Gösterge panosu direksiyon milinin hemen üzerinde olup, 2 gösterge bulunmaktadır. Solda, alt kısmında uzun hüzme (mavi) ve sinyal (sarı) lambalar ile km sayacının bulunduğu Smiths km saati, sağında ise orta kısmında marş (kırmızı), yağ (yeşil) lambalarının bulunduğu Smiths yuvarlak hararet ve benzin göstergesi yer almaktadır.
A8 modeli, 16 olarak (81/11-82/01) 300 adet, 16 SL olarak da (82/01-84/01) 713 adet ve toplamda 1013 adet üretilmiştir.
A8 modeli, Otosan’ın Anadol markası ile ürettiği A serisi binek otomobillerin de son halkası oldu ve 1984’te Anadol binek araçları üretimi durdu. Geliştirilmiş olan prototipler de Dünya’nın ve Türkiye’nin 1980’li yıllarda içinde bulunduğu ekonomik, siyasal ve sosyal çalkantılar nedeniyle üretime alınamadı. Bu tarihten sonra, Otosan 1991’e kadar P2 koduyla ürettiği Otosan 500 ve Otosan 600D kamyonetlerin üretimine devam etti.
Anadol markası ile üretim, Otosan’ın Ford Motor Company ile yaptığı yeni üretim anlaşmaları sonucu 1984 yılında durduruldu.
Otosan daha sonra 1984’te İstanbul Hasanpaşa’daki fabrikasını önce Ford Cargo kamyon üretimi için Eskişehir İnönü’ye taşıdı. 1985’te montaj hatları tamamen değişen Hasanpaşa Fabrikası’nda önce Ford Taunus (1985-1993), daha sonra Ford Escort (1993-1999) üretimi yapıldı.
1997 yılında, varılan anlaşma sonucu Ford ve Otosan hisseleri eşitlendi ve Ford-Otosan ortaya çıktı. Bu anlaşma sonrası, 1998 yılında İstanbul Samandıra’da Ford-Otosan Yedek Parça Dağıtım Merkezi ve Nisan 2001’de de Ford-Otosan Kocaeli (Gölcük) Fabrikası yatırımları tamamlandı. İstanbul Hasanpaşa Fabrikası ise bugün kullanılmamaktadır.
